Unfallforschung - Accident Research

„Der Sicherheitsgurt ist kein alter Hut“
Der Berufsverband Swiss-Engineering STV Wil und Umgebung informierte über die Unfallforschung, Bettina Sinzig von der Winterthur-Unfall zeigte die Problemkreise und Entwicklungen auf.

18.05.2006, Niklaus Jung
Nicht nur die Technik alleine hilft die Unfallfolgen mindern, es braucht auch deren richtige Anwendung. Anlässlich der 100-Jahrfeierlichkeiten informierte Swiss-Engineering Wil und Umgebung im Hof zu Wil über die Unfallforschung. Die Versicherung Winterthur, einzige Stelle für Unfallforschung in der Schweiz informierte kompetent und aktuell über die Entwicklungen. Die neuen Entwicklungen lösen keineswegs den Sicherheitsgurt ab, vielmehr wird er zur idealen Kombination.

Mario Breu von Swiss-Engineering konnte am Donnerstag im Hof zu Wil zum Thema Unfallforschung mit Bettina Sinzig eine kompetente Referentin vorstellen. Die Referentin, bei der Winterthurversicherung auf Schleudertrauma spezialisiert, informierte weiter über die Spezialität Unfallforschung, die Winterthur sei schweizweit einzige Stelle in diesem Bereich.

Bei der Winterthur begann man 1980 mit ersten Crash-Tests, um Unfallabläufe rekonstruieren zu können und zu erfahren, was eigentlich genau abläuft. 1990 wurde die erste selbständige Abteilung Unfallforschung gebildet. Sinzig wies darauf hin, dass die Autohersteller zwar auch solche Tests durchführen, die Daten aber ob möglicher Konkurrenz top geheim halten. Für sie als Versicherer werde die Unfallforschung immer wichtiger, um die Kostenspirale bei den Unfällen nicht nur von der Anzahl her, sondern auch durch Minderung der Folgen zu bremsen.

Kommunikation Auto-Mensch fördern
Bettina Sinzig gab zu verstehen, dass bei der Sicherheit im Strassenverkehr drei Bereiche zu oberst stehen, das Fahrzeug – der Mensch – die Umwelt. Sie stellten fest, dass die Kommunikation Fahrzeug – Mensch immer wichtiger werde, im Auto seien immer mehr Assistenzsysteme wie ABS, EPS und Airbag installiert.

Das Problem bei der Analyse von Unfällen sie so einfach wie auch kompliziert. Vielfach sei ob den abgelaufenen Reifen das Problem schnell festgestellt. Wolle man aber einmal die Auswirkungen von Fahrzeugkonstruktion und Sicherheitssystemen analysieren, müssten schon grössere Anstrengungen getroffen werden. Die Resultate aus den Unfallforschungen würden postwendend an den Mann und die Frau gebracht, an ihrem letzten Medientag in Wildhaus hätten sie 320 Kunden und Gäste informiert, danebst hätten auch noch 70 Journalisten teilgenommen.

Schleudertrauma verhindern
Bettina Sinzig informierte über die weit reichenden Studien bei der Winterthur zum Thema Schleudertrauma. Da würden mittels Crash-Tests Unfallabläufe exakt nachgebildet, um die optimalen Sitzkonstruktionen und Kopfstützen zu finden. Sinzig gab weiter zu verstehen, dass gerade die Einstellung der Kopfstützen eine wichtige Voraussetzung darstelle. Die beste Kopfstütze versage, wenn der Abstand zum Kopf des Fahrers mehr als 6 cm betrage.

Die Wirkkraft des Airbag müsse ebenfalls auf die übrigen Systeme abgestimmt sein, da gebe es auch seitens der Autohersteller unterschiedliche Vorstellungen. In den USA würden möglichst grosse Airbags gebaut, welche im Störfall beinahe den Sitzraum ausfüllten, während man sich bei uns auf die Aufprallminderung beschränke. Wie wichtig die umfassende Unfallforschung ist, beschrieb Sinzig an der Tatsache, dass den Airbag-Hersteller eigentlich nur die ersten 30 Millisekunden nach einem Aufprall interessierten.

Sicherheitsgurt, kein alter Zopf
Die Referentin informierte über die in den letzten Jahren immer grösser werdenden Assistenzsysteme in den Autos. Da komme bald einmal die Frage auf, ob der Sicherheitsgurt nicht bald ein „Alter Hut“ sei und der Vergangenheit angehöre. An Hand praktischer Unfallabläufe mittels Crash-Tests bewies Sinzig genau das Gegenteil. Der Sicherheitsgurt erfülle wichtige Auffangaufgaben beim Aufprall, was heute auch für die Insassen auf dem Rücksitz anerkannt sei.

Die Zukunft des Autos ansprechend, liess Sinzig durchblicken, dass in 10 bis 15 Jahren Auffahrunfälle der Vergangenheit angehören könnten. Mit dem Einbau von Radarsensoren, welche ein herannahendes Hindernis erfassten, könne man Auffahrkollisionen vermeiden. Bereits heute erprobe man solche Systeme, die Fehlerquelle ob falschen Abbremsmanövern sei noch zu gross. Grosse Erwartungen würden weiter an die Elektronischen Stabilitätsprogramme (ESP) gestellt. Bekanntlich sind diese bei gewissen Marken bereits serienmässig eingebaut.

Raserunfälle verhindern helfen
Die Referentin äusserte sich auch zu Raserunfällen, welche angeblich mit PS-Beschränkungen angegangen werden sollten. Daraus verspricht sie sich wenig, die Definition Raser treffe auch für einen Fahrer in der 30kmh-Zone zu, wenn er mit 50 unterwegs sei. Raser müsse man mit Kontrollen dingfest machen, aber ESP-Stabilitätsprogramme könnten zumindest die Unfallquote herunter holen.

Das Handy sei übrigens bald die häufigste Unfallursache, auch so genannte Freisprechanlagen könnten nur bedingt Sicherheit bieten. In der Diskussion informierte Sinzig auch über Anstrengungen, Airbags auch für die Hintersitze einzuführen, die Autohersteller seien dran. Die Zeit für einen Tempomat mit Abstandregler ist nach Sinzig noch nicht reif, das Problem seien die Störeinflüsse bei Überholmanövern.

Sichere Hülle sichert nicht alles ab
Beim abschliessenden Imbiss wurde unter den Teilnehmern noch rege über Unfallsituationen diskutiert. Im Gespräch wies Sinzig weiter auf die Nachteile bezüglich Unfallfolgen bei Geländewagen hin. Die überdurchschnittlich starke Hülle des Fahrzeuges verleite zur Annahme, besseren Schutz zu geniessen. Dem besseren Schutz gegen allgemeine Körperverletzungen stehe aber eine grössere Gefahr für Schleudertrauma gegenüber.

Die schlimmste Situation könne man sich diesbezüglich mit dem Zusammenstoss zweier Panzer vorstellen. Man müsse auch wissen, dass die früheren Autos eine viel weichere Hülle aufwiesen, die grössee Knautsch-Zone habe viele Schleudertraumas verhindert. Die Autohersteller setzten aber immer stärker auf aufprallsichere Autos, somit müssten die Gefahren von Schleudertrauma ebenfalls angegangen werden.

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